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Die „Waldbahnstrecke“ von Plattling bis Bayerisch Eisenstein muss dringend nachgebessert werden.

Von 1873/1874 bis 1877 wurde diese 74,5 lange Bahnstrecke unter größten Anstrengungen und in kürzester Zeit von Plattling bis Bayerisch Eisenstein unter dem bayerischen König Ludwig II. gebaut.

Schon über die Donau vor Deggendorf musste eine große Stahlbrücke gebaut werden. Ab dem Bahnhof Deggendorf steigt das Gelände ins Mittelgebirge des Bayerischen Waldes fortwährend an, und mit Windungen und zwei 180 Grad Kurven und zwei Tunnels und vielen Brücken haben die damaligen Bauleute und Vermesser die Gelände-Gegebenheiten gekonnt gemeistert.Auf der Bahnstrecke wurden letztlich an die 50 Granitblockstein-Durchlassbrücken in den Bahndämmen für querende Gewässer, Wege und Straßen gebaut.  Ab dem Bahnhof Gotteszell in Richtung Bahnhof Bayerisch Eisenstein mussten 8 meist große Stahlbrücken über Täler, Bäche und Straßen gebaut werden. Auf der Bahnstrecke wechseln sich tiefe Felsdurchbrüche und dahinterliegende Aufschüttungen/Dämme in Mulden laufend ab. Die ganze Waldbahnstrecke stellt eine bahntechnische und vermessungstechnische Meisterleistung in der beginnenden Zeit der Industrialisierung dar, vor dem man den Hut ziehen muss!

Im Jahr 2012 war mir der schlechte Zustand  einer Waldbahn- Stahlbrücke (Fällenrechenbrücke bei  Zwiesel) aufgefallen. Ich besichtigte eine zweite Stahlbrücke, die Brücke über die Deffernik bei Ludwigsthal. Auch sie war in einem sehr schlechten Zustand. Mit meinen Beobachtungen ging ich zum damaligen Landrat Michael Adam. Er empfahl mir, den Zustand aller Waldbahn-Stahlbrücken in einer Powerpoint-Präsentation festzuhalten. Letztlich schafften wir es gemeinsam, auch mit der Mithilfe des zweiten Landrates Willy Killinger, die Nachbesserungsarbeiten von vier großen Stahlbrücken im Jahr 2015 zu erreichen. Auch die Granitblockstein – Auflager und Zwischenstützen (beide sind bei den drei unten aufgeführten Brücken doppelt breit, für einen zweigleisigen Ausbau ausgerichtet) wurden neu verfugt.
Aber, die endgültige Lebensdauer der drei Stahlbrücken mit genietetem Fachwerk – Alter 142 Jahre – wurde dabei auf 2025/2027 festgelegt. Das hat mir der Polier der großen Baustelle der Ohebrücke 2015 – nach dem Besuch einer Gutachtergruppe – im Vertrauen erzählt. Das bestätigt auch der Zeitungsbericht im Zwieseler Wochenblatt vom 20. April 2016:

Drei der acht Stahlbrücken – müssen bis 2025/2027 neu gebaut werden!
Im Bereich Regen bis Bayerisch Eisenstein müssen fünf  
Granitblockstein-Durchlassbrücken in der gleichen Zeit neu gebaut werden.“
Aber weder die für den Streckenunterhalt zuständige DB-Netz AG, noch die Bayerische Eisenbahngesellschaft unternimmt den längst fälligen ersten Schritt.
Nirgends zeichnet sich ein zeitgerechter Neubau ab. 

Hier ist ein gut recherchierter Bericht aus dem „Handelsblatt“ von einer Stahl-Fachwerkbrücke über die Donau in Bogen, Lkrs. Straubing-Bogen. Die Brücke ist 20 Jahre weniger alt als unsere drei Stahlbrücken und wird aber von der gleichen Neubau-Problematik umgeben wir unsere Brücken. Der Bericht ist es wert, sich bei der app anzumelden, den Bericht zu lesen und dann wieder die Anmeldung zu löschen.
Zwei Journalisten des Handelsblattes kommen zum Schluss, dass die DB-Netz bewußt teuere Brücken-Neubauen an die Wand fahren läßt, weil dann der Bund zahlen muss. Der Bund aber lehnt – bei der großen Zahl der neu zu bauenden, großen Brücken – einen teueren Neubau ab, und schließt die Bahnlinie. Stattdessen baut die DB-Netz AG fast immer nur die kleinsten Brücken, weil sie sich damit in keinster Weise bemühen und anstrengen muss.
Bericht aus dem Handelsblatt

1. „Nagerlbrücke“, eine Stahl-Fachwerkbrücke zwischen Bhf. Regen und Bhf. Bettmannsäge.
Länge 70 m, Höhe 19 m, frei-spannend, ohne Zwischenstützen, beide Auflager sind für zwei Gleise nebeneinander gebaut, Alter 142 Jahre! Sie steht unter Denkmalschutz!
Die Brücke muss bis 2025/2027 neu gebaut werden!

Bei dieser Brücke ist die Nachbesserung 2015 nicht geglückt! Seit 2015 fährt der Länderbahn-Triebwagen „mit stark reduzierte Geschwindigkeit“ über diese Brücke.

2. Die große Ohebrücke bei Regen, eine Stahl-Fachwerkbrücke, 
308 m lang, 18 m hoch, 3 große Zwischenstützen und beide Auflager sind für zwei Gleise nebeneinander gebaut! Alter 142 Jahre! Sie steht unter Denkmalschutz!
Die Brücke muss bis 2025/2027 neu gebaut werden!

Sie ist die größte der drei Stahlbrücken mit genietetem Fachwerk. Ihr Zustand hat sich durch Rost, teils extremen Rost und durch ausgeschlagene Nieten über Jahrzehnte kontinuierlich verschlechtert. Das war aber der DB, später der DB-Netz AG immer bekannt, denn eines Tags konnten die Panzer und Lastwagen des in Regen stationierten Panzergrenadier-Bataillons nicht mehr mit der Bahn transportiert werden, wenn das Bataillon zum Manöver, oder zu Wehrübungen auszog!

Hier bringe ich einige wenige, verrostete Details:

 

3.Die Brücke über die Deffernik bei Ludwigsthal
Länge 102 m, Höhe 30 m, Höhe 19 m, zwei Zwischenstützen und beide Auflager sind für zwei Gleise nebeneinander gebaut! Alter 142 Jahre! Sie steht unter Denkmalschutz!
Die Brücke muss bis 2025/2027 neu gebaut werden!
Bei dieser Brücke wurde 2015 das südliche Auflager durch eine große Betonwanne nachgebessert. Am Stahl-Fachwerk der Stahlbrücke wurde nichts Wesentliches gemacht.

Auch hier gilt es, den verrosteten Zustand zu dokumentieren:

 

4. Die vielen Granit- Blocksteinbrücken im Bahndamm,
Alter 142 Jahre! Einige dieser Brücken stehen unter Denkmalschutz!
Vom Bahnhof Deggendorf bis Bahnhof Bayerisch Eisenstein gibt es an die 50 Stück dieser Granitbrücken, die Wege, Straßen und Bäche durch den Bahndamm leiten.

Waldbahn-Bachdurchlass am Flusswanderweg Zwiesel- Regen, große Bäume und hohe Sträucher ganz nahe am Gleis und direkt neben der Granitbrücke!

Durch den extremen Bewuchs von den Seiten der Bahnstrecke her, wachsen die Granitsteinbauwerke immer mehr zu. In den Betonfugen wurzeln – nach 142 Jahren! – bis hin zum Gleisbett alle möglichen Pflanzen und Gewächse und zerstören langsam aber sicher das Granitmauerwerk!

Seit Jahrzehnten fehlt die Streckenpflege, fehlt das Ausgrünen und Ausschneiden der Bahndämme und der Granitbrücken. Auf der Hauptstrecke München-Plattling erkennt man deutlich die gewissenhaft zurückgeschnittenen Pflegeflächen, die viele Meter vom Gleisrand entfernt enden! Bei der Waldbahnstrecke wachsen große Bäume und eine Unzahl großer Sträucher wenige Meter neben dem Bahngleisen, sogar in den Bahnhöfen auf den Nebengleisen! !
So zeigt sich die Konsequenz in diesem Winter 2108/2019 mit vielen Schneebrüchen über den Gleisen der Stammstrecke und der Bahnstrecken nach Bodenmais und Grafenau. Die Folge waren tagelange und mittlerweile mehrere Zugausfälle mit umständlichem Ersatzverkehr zulasten der unzufriedenen Fahrgäste.

Es erstaunt nicht, dass bei soviel Sorglosigkeit und Nachlässigkeit der Bedarf von Neubauten besteht. So besteht -so sagte es die DB Netz AG dem Zwieseler Wochenblatt – vor allem in Regen und Zwiesel Handlungsbedarf. Konkret sollen in der Kreisstadt die Brücke über der Rinchnacher Straße erneuert werden.
In Zwiesel stehen gleich drei Brücken zum Bau an: Die über der Innenrieder Straße, die nächste über der Straße nach Rabenstein und einer weitere, nur 500 m entfernt, über einem Feldweg.
Seltsamerweise hat die DB-Netz AG die Stadtverwaltung Zwiesel um Stellungnahmen zur Brücke nach Innenried gebeten, wo doch die Brücke über der Rabensteiner Straße (Bahndamm links und rechts wird seit Jahrzehnten nur noch mit Stahlträgern zusammen gehalten) und die kleine Brücke über dem Feldweg nach Klautzenbach (total verrostete Stahlträger direkt unter den Gleisschwellen) offenbar in weit schlechterem Zustand sind!
Nachtrag: Auch die Brücke über dem Klautzenbacher Feldweg wir neu gebaut, seit einigen Wochen. Leider aber in einem äußerst langsamen Baufortschritt…



5. Folgerungen 
5.1 Die DB-Netz AG arbeitet mit einen 4-Jahres-Investitionsplan. Gebaut wir nur, was in diesem Investitionsplan steht. Nichts deutet darauf hin, das die drei Stahl-Fachwerkbrücken und die fünf Granitbrücken im Bahndamm im Investitionsplan sind.

5.2 Wenn ab 2015 in zwölf Jahren bei der Stammstrecke Deggendorf-Bayerisch Eisenstein „drei der größten Stahlfachwerkbrücken“ und „fünf Granitbrücken im Bahndamm“ neu gebaut sein müssen, „dann hätte die DB-Netz AG längst mit dem Bau einer der großen Brücken beginnen müssen!“

5.3 Die DB-Netz AG hält nicht ein, was sie am 20 April 2016 dem Zwieseler Wochenblatt berichtete, siehe Bild vom Zeitungsbericht oben! Die DB-Netz AG hält sich offenbar auch nicht an die Festlegungen der Gutachter bei der Ohe-Brücken-Baustelle im Jahr 2015.

5.4 Deshalb liegt der Schluss nahe, dass die DB-Netz AG heimlich die Auflassung und Stilllegung der Waldbahn-Stammstrecke Deggendorf-Bayerisch Eisenstein und damit auch der „Zwieseler Spinne“ beabsichtigt. Auch den Teilstrecken nach Bodenmais und Grafenau „ginge es damit an den Kragen“.

6. Warum soll die Waldbahn-Stammstrecke unter allen Umständen „weiterleben dürfen“?

  • Die bayerische Provinz, das Land, dürfe nicht abgehängt und benachteiligt werden“.
    Wo bleiben diese markigen Sprüche unserer bayerischen Spitzenpolitiker, wenn  es um den vernachlässigten Erhalt der Waldbahnstrecke in den Bayerischen Wald geht??
  • Als 1972 in München anlässlich der Olympischen Spiele die erste U-Bahnstrecke eröffnet wurde, da haben nur ganz mutige Visionäre daran geglaubt, welche Bedeutung das öffentliche, unterirdische Verkehrsnetz heute bekommen würde. Bei dem Münchener Verkehrsnetz  wird nicht nach Fahrgastzahlen und nicht nach Rentabilität gefragt. Es ist einfach notwendig.
    Genauso notwendig ist die Waldbahnstrecke „gerade in der Zukunft“ für den Bayerischen Wald, für Arbeitnehmer, für Schüler, Studenten, Senioren, „Rollstuhlfahrer“, „Urlaubsgäste“, Geschäftsleute für die Anbindung an den Münchener Flughafen und den Rest der Welt und für den Nationalpark Bayerischer Wald.
  • Die Waldbahn ist das sicherste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel in den Bayerischen Wald, den Zwieseler Winkel bis unmittelbar an die Grenze Tschechiens.
    Tschechien plant, den Zug-Anschlussverkehr nach Klattau, Pilsen und Prag zu intensivieren und die Strecke zu elektrifizieren. Die Strecke München-Bayerisch Eisenstein-Prag ist die mit Abstand kürzeste Verbindung.
    „Leider haben es unsere Politiker und auch der Naturpark trotz einiger Ankündigungen“ nicht geschafft, die Fahrpläne der tschechischen Bahn auf die ankommenden bayerischen Züge abzustimmen!
  • In einer Zeit, in der man bestrebt ist, die Autos von der Straße zu bringen, weil die Straßen – auch im Bayerischen Wald – völlig überlastet und nicht mehr sicher sind, da ist die Besinnung auf das „vorhandene Waldbahn-Schienennetz“ der richtige und zukunftssichere Weg!

Am 13. Februar 2019 hatte mich der Zwieseler Chefredakteur Schlenz in die PNP Redaktion am Angerplatz geladen. Daraus entstand dieser Zeitungsbericht:

 

 

Dipl.-Ing. Kurt Löw
Architekt
Hochleiten 1
94227 Zwiesel
Am 07.02.2019

6 Kommentare zu “Die „Waldbahnstrecke“ von Plattling bis Bayerisch Eisenstein muss dringend nachgebessert werden.

  1. Sehr geehrter Herr Löw

    1923 wurden erstmals die Prophezeihungen vom Mühlhiasl veröffentlicht, der schon 100 Jahre voher mit den Worten: „Wenn der eiserne Hund durch den Vorderwald bellt“ den zeitlichen Beginn der Weltkriege vorhergesagt hatte. Er hat damit die Zeit der Dampflokomotiven gemeint, die dann in seiner Zukunft durch den Bayerwald fahren sollten. Die habe ich in jüngeren Jahren nur noch selten gesehen. Zu meiner Zeit waren schon mehr die Triebwagen auf der Strecke unterwegs. Ich habe die architektonischen Meisterwerke der Stahlbrücken bewundert, die ähnlich wie der Eiffelturm in Paris statisch durchdacht aber filigran gestaltet waren. Allein die Trassenführung ist ein Glanzstück der Ingenieurskunst, das heute nicht besser geplant werden kann. Die Bahnstrecke mit ihren Bauwerken ist ein kulturelles Erbe des Bayerwaldes, das es zu achten und zu erhalten gilt. Aber es wäre zu schade, die Bahnstrecke nur noch als Museum betrachten zu dürfen, wenn keine Züge mehr fahren, die Brücken verrosten und die Trasse verwildert. Und das in Zeiten, wo die Straßen mit Autos und Lastwagen überfüllt sind, extrem seit der Grenzöffnung vor Jahren auf dem Weg von Deggendorf nach Bayer. Eisenstein und zurück. Darüber hinaus schätzen Besucher des Nationalparks und des Hauses zur Wildnis den niederschwelligen Zugang zur Waldbahn in Ludwigstal und Skifahrer die guten Anschlüsse vom Bahnhof mit dem Skibus zum Arber. Die Waldbahn ist damit ein echtes touristisches Schwergewicht, dessen Erhalt die Politiker auf den Plan bringen sollte. Die Vorhersagen des Mühlhiasl waren düster, aber lassen Sie mich es einmal so sagen: Zwei Weltkriege, die die Welt verändert haben wurden von ihm in der Bedeutsamkeit im gleichen Atemzug mit der Waldbahn genannt. Weltkulturerbe Waldbahn! Ihr Engagement verdient größte Anerkennung, die sorgfältigen Recherchen und die Publikation den Pullitzer Preis!

    Familie Kuhn
    Weißenburg

  2. Liebe Frau Hackl,
    vielen Dank für Ihr Streiflicht am Samstag, 9. Februar in der PNP, Bereich Zwiesel. Sie haben es auf den Punkt gebracht, woran es bei dem Bahnbetrieb auf der Waldbahnstrecke im Argen liegt. Es freut mich sehr, dass auch Ihnen die Waldbahn am Herzen liegt!
    Kurt Löw

    „Alle reden vom Wetter… wir nicht“
    Mit diesem Slogan hat die Deutsche Bundesbahn einmal Werbung gemacht. In den 1960-er Jahren war das. Auf den Plakaten sah man eine Lokomotive, die schneidig durch den Schnee fuhr. Dazu die Zeile: „Fahr lieber mit der Bundesbahn“. Ach, was waren das noch für Zeiten! Als die Züge auch im Winter, bei Schnee und Eis, selbst durch den tiefsten Bayerwald fuhren.
    Und heute? Seit Wochen legt der Winter die Waldbahn immer wieder lahm, zuletzt am vergangenen Wochenende, als wieder ein paar Zentimeter Neuschnee gefallen sind. Für Reisende heißt das: Zugausfälle, lange Wartezeiten, verpasste Anschlusszüge und langsamer Bus-Ersatzverkehr. Dabei hat man nicht das Gefühl, dass gerade eine besonders dramatische Wetterlage vorherrscht. Es ist einfach nur Winter. Und es schneit. Und des ist kalt.
    Schon komisch, dass die früher im Bayerwald stationierten Schienenräumfahrzeuge offenbar in andere Regionen abgezogen wurden. Und schon komisch, dass sich die DB Netz AG, die heute für die Infrastruktur verantwortlich ist, nicht wirklich darum kümmert, dass ihre Strecken, die durch Waldgebiete verlaufen, im Sommer mal ordentlich freigeschnitten werden. Damit sie nicht langsam zuwachsen und Bäume und Äste bei Schneebruch den Zugverkehr stoppen.
    Da hilft wohl nur das Warten auf den Frühling. Wobei, da fällt mir ein: Gab es da nicht auch Probleme? Mit Gleisen, die sich in der Hitze verbogen? Und nicht funktionierenden Klimaanlagen, die die Zugfahrt zum Saunagang machten?
    Da kann man nur sagen: Wir müssen reden, Deutsche Bahn. Und zwar über das Wetter. Und darüber, dass es auch im Bayerischen Wald Menschen gibt, die gerne mit dem Zug fahren würden, wenn er denn verlässlich fahren würde.

    Stadtstreicher i.V.(chr)

    Mit freundlicher Erlaubnis der PNP Redaktion Zwiesel

  3. Familie Knappe

    Sehr geehrter Herr Löw,

    Es ist fast eine Schande und eine ziemliche Bodenlosigkeit, eine landschaftlich und baulich fast einzigartige Zugstrecke – von Deggendorf nach Bayerisch Eisenstein – so sang- und klanglos durch Untätigkeit an die Wand fahren zu lassen! Wissen die Verantwortlichen eigentlich, welchen Schatz sie dort bewusst und wissentlich in der Versenkung verschwinden lassen? Und wollen die Verantwortlichen überhaupt wahrhaben, dass sie durch eine absichtliche Auflassung dieser Strecke den Bayerischen Wald touristisch aufs Abstellgleis – wie passend!! – schieben würden?

    Wer schon einmal mit dem Zug in den Bayerischen Wald gefahren ist, kann einschätzen, welch unschätzbaren materiellen und ideellen Wert diese Strecke hat. Über genannte Brücken fahren, durch zahlreiche dunkle Tunnels, eng an Berghängen entlang, durch schmale Durchlässe, in uneinsichtige Kurven, vor denen der Zug jedes Mal hupen muss, um sich bemerkbar zu machen! … – Nicht nur Kinder drücken sich da begeistert ihre Nasen an den Fenstern platt!
    Nicht zu vergessen der grenzüberschreitende Mehrwert, den die Waldbahn seit mehreren Jahren hat! Von Bayerisch Eisenstein aus nach Tschechien – bald auch noch weiter mit dem tschechischen Zug! Ideal für zB. Radtouren: hinein mit der Waldbahn – heraus mit dem Rad! – Was aber, wenn die Waldbahn nicht mehr fährt? Mit Rädern in den Bus? – Na toll….

    Wir, eine Familie aus dem Raum München, sind sehr froh, den Bayerischen Wald kennen und lieben gelernt zu haben!
    Wir verbringen gerne unsere Urlaube in der Zwieseler Region und schätzen es jedes Mal sehr, dort autofrei mit dem Zug umher fahren zu können.

    Lieber Herr Löw, wir wünschen Ihnen von ganzem Herzen, dass Ihre hervorragend recherchierte Arbeit und die exakte Darstellung der Missstände überregional bekannt und von den richtigen Stellen gelesen wird. Möge Ihr Bemühen von den Verantwortlichen gehört und erhört werden!
    Die Waldbahn muss eine Zukunft haben dürfen!

    Familie Knappe aus Oberschleißheim

  4. Georg Bauer

    Eine sehr interessante und wichtige Darstellung von Herrn Dipl. Ing. Kurt Löw

    Wie wichtig die Bahnverbindung für unsere Region, war, ist und bleibt muss man nicht erklären!

    Ohne die Bahn hätte sich unsere Region nicht entwickelt und schon gar nicht touristisch entwickelt.

    Umso wichtiger ist es jetzt wo alle vom bezahlbaren ÖPNV sprechen, gerade die Bahn als die sicherste Mobilität hervorzuheben und alle weiteren positiven Aspekte in den Fokus zu rücken um hier die Linien zu erhalten, zu stabilisieren, weiter zu verbessern und grenzüberschreitende Verbindungen optimal aufeinander Abzustimmen!

    Ein zweigleisiger Ausbau für den die Urväter schon beim Bau gedacht hatten, alle Brückenpfeiler aus der Bauzeit der Jahre 1872 bis 1877 sind dafür ausgerichtet, wäre optimal um auch den Schwerlastverkehr auf die Schiene zu bringen!

    Das wäre nachhaltig, statt sich täglich hinter etwa 150 Holztransportern nach Deggendorf quälen zu müssen, könnte die Straße nur noch von PKWs und direkten Zulieferfahrzeugen besser genutzt werden und hätte dadurch auch eine längere Haltbarkeit.

    Mit freundlichen Grüßen

    Charly – Georg Bauer
    Bürgermeister

    • Vielen Dank, Herr Bürgermeister Bauer,
      wären die Stahlbrücken der Waldbahn in gutem Zustand und würden sie die normale Tragfähigkeit besitzen, dann bräuchte man sich nur noch ein so „gutes logistisches Beförderungskonzept wie in der Schweiz“ wünschen. Wäre die DB so gut aufgestellt, dann würden längst tschechische Loks mit tschechischen Güterwagen die Fracht der „75 Lastwägen mit Hänger“in die Donauebene, oder sonst wo hin bringen. Das wäre das grenzüberschreitende Europa, das so oft zitiert wird!

  5. Sehr geehrter Herr Löw,
    jeder dessen Herz für die Region schlägt sollte Ihnen für Ihre akribische Arbeit dankbar sein. Stellen Sie doch mit viel Herzblut Ihr Fachwissen kostenlos der Region zur Verfügung. Man darf gespannt sein,ob unsere kommunalen Politiker, aber auch die Vertreter auf Landesebene Ihre Arbeit zu schätzen wissen,tätig werden und ihrer Verantwortung nachkommen.
    Es wäre auch sehr hilfreich, wenn die lokale Presse hier engagiert den Finger in die Wunden legen würde, damit auch in der Bevölkerung noch rechtzeitig das Bewußtsein geschärft wird. Es darf nicht sein, daß der Zustand dieser wichtigen Verkehrsanbindung der Region an das restlichen Bayern weiterhin totgeschwiegen wird. Mit dem Verschwinden dieser Bahnlinie würde die Region einen wichtigen Standortvorteil verlieren.
    Blickt man über den regionalen Tellerrand hinaus, sollte man auch erkennen,daß diese Bahnlinie zwischen München und Prag eine wichtige Verbindung zwischen Ost- und Westeuropa darstellt.
    Herr Löw, ich wünsche Ihnen und uns allen, daß hier schnell Bewegung in die Sache kommt und der Erhalt dieser wichtigen europäischen Bahnlinie langfristig gesichtert werden kann.
    Dank Ihrer ausführlichen Analyse kann zumindest keiner mehr behaupten, daß er vom maroden Zustand dieser Bahnlinie nichts gewußt hätte.

    Herzlichen Dank für Ihr Engagement
    Roman Bernreiter
    Zwiesel

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